 | Afsnit fra Zone-Redningskorpset i Danmark
Mekanisk, fotografisk eller anden gengivelse af materialet er ikke tilladt | Zone-Redningskorpsets Venner
www.zone-redningskorpset.dk
info@zone-redningskorpset.dk |
Zone-Redningskorpset i Danmark side 101
 | ZR foretog en prøveflyvning fra Anholt til Grenaa 5. november 1938. Som patient agerede snedker P.E.Møller, som nogle år forinden var blevet overført med en fiskerbåd. Dengang havde det taget otte timer, nu tog det 24 minutter. |
 | Et centralt element i ZR's Flyvetjeneste var, at tjenesten gav et betydeligt overskud, uden hvilket ZR formentlig var bukket under i årene efter besættelsens ophør. Særligt indbringende var de livsvarige flyveabonnementer, der solgtes for kr. 500 i præmie en gang for alle. En af de få tegnere, der var i stand til at sælge disse abonnementer, var F.B.Them. Them var oprindelig ansat i Falck, men kom efter Odense-sagerne i 1938 til ZR i Aarhus. Falck hadede Them, og forsømte ingen lejlighed til at miskreditere ham i presse og personaleblade. |
 |  |
7.1. Historie
ZR's Flyvetjeneste er udførligt beskrevet i museets bog Zone-Redningskorpset i luften fra 1988, og da Zone-Redningskorpset i Danmark ikke har til formål at optrykke allerede kendt stof, må der til den særligt interesserede henvises til dette bogværk.1).
I midten af 1930'erne må der i Danmark være opstået debat om behovet for etablering af en flyveambulancetjeneste, der kunne undsætte de danske småøer. Militæret havde ikke materiel, der egnede sig til denne opgave, og sekretær i Dansk Røde Kors, overlæge Svendsen, slog til lyd for oprettelse af en egentlig ambulanceflyvetjeneste. Bl.a. som følge heraf indrettede Det Danske Luftfartsselskab DDL tre Fokker maskiner, så de kunne udstyres med båre, og maskinerne blev i 1937 stillet til rådighed for Falcks Redningskorps.2). Wiboltt må være blevet inspireret af debatten, for han gik straks i gang med at undersøge mulighederne. I 1936 fik han en Monospar-maskine demonstreret i København, og selvom tiderne ikke var til det, gik han i gang med at undersøge landingsmulighederne rundt om i landet. ZR hævdede selv, at det var et brev fra Snedker P.E. Møller på Anholt af 10. september 1937 der beskrev, hvor vanskelig transporten var fra Anholt til Grenaa, når det drejede sig om patientoverførsel, der gav stødet til ZR's flyvetjeneste.3). Spørgsmålet er imidlertid, om ikke brevet var skrevet til ZR "på bestilling" til brug for propaganda, men vi ved det ikke. Det var godt nok ZR og ikke Falck, der i 1937 havde station i Grenaa, og som sådan kan Møller have fået kendskab til ZR, men omvendt virker det påfaldende, at brevet er stilet til København, og ikke til ZR's hovedkontor i Eskildstrup, hvis det virkelig var ZR's ledelse, Møller ville rette henvendelse til. Falck konkluderede i sin 1938-årsberetning, at opgaven med at sikre de små øer endnu ikke kunne løses betryggende.4). Også Indenrigsministeriet rumlede med planer om at etablere en ambulanceflyvetjeneste, men formentlig uden kendskab til disse planer, udsendte Wiboltt 5. november 1938 en pressemeddelelse om, at ZR havde anskaffet en ambulanceflyvemaskine. Samme dag havde ZR foretaget en prøveflyvning med en KZ II maskine med Møller som "patient". Turen fra Anholt til Grenaa havde taget 24 minutter mod de otte timer, Møller havde været udsat for som patient på en fiskerbåds dæk nogle år forinden. Samme dag indrykkede ZR annoncer i landspressen for tegning af husstandsabonnement på flyvemaskinen til kr. 5,00 årligt for fem år. Politiken var skeptisk. Avisen skrev, at anskaffelsen naturligvis var en landvinding, men stillede spørgsmål ved, om ikke en statsmaskine i tilknytning til luftfartsselskabet eller hæren ville være den mest rentable løsning. Avisen var desuden stemt for en maskine, der kunne lande på vandet. På hjemturen fra prøveflyvningen fik maskinen motorstop og måtte nødlande, og det har måske været årsagen til, at ZR droppede KZ-maskinen og i stedet i februar 1939 meddelte at have indkøbt en amerikansk Fairchild-maskine og at have ansat Kaj Simonsen som flyver. Samtidig begyndte man at tegne kommuneabonnementer. Også Fairchild-maskinen måtte opgives pga. indretningen, at valget faldt herefter på en engelsk Monospar. I følge Nationaltidende opholdt direktør Bryde Nielsen fra varehuset Buldog på Nørrebrogade sig netop på dette tidspunkt i London. Han var kendt som flyvemæcen, og havde tidligere været ZR behjælpelig, idet han i 1936 havde foræret korpset motorredningsbåden Buldog. Han trådte nu til og involverede sig i forhandlingerne i London, hvor driftsleder Pagh stødte til, og 9. marts 1939 kunne maskinen præsenteres i Kastrup.5). Finansieringen - kr. 60.000 - blev klaret med hjælp fra Neumann i Ringsted, og ZR formåede myndighederne til moralsk at bakke op om projektet ved at underlægge sig et tilsynsråd under Indenrigsministeriet.
Flyveambulancetjenesten kom godt fra start med betydelig PR værdi for ZR, ikke mindst ved undsætningsflyvninger i isvinteren 1940. Besættelsen den 9. april 1940 satte en stopper for flyvetjenesten, men 21. september 1940 kunne tjenesten genoptages efter tysk tilladelse. Selv under besættelsen lykkedes det ZR at få bygget yderligere et fly, det berømte KZ IV, der blev leveret 4. maj 1944, med udnyttelse af al den reklame, ZR kunne ønske sig. End ikke de københavnske skolebørn gik ram forbi, da Wiboltt fandt på at invitere dem til rundvisning på samlefabrikken i Hellerup i januar 1944. I krigens sidste måneder fløj maskinen med Folke Bernadotte under dennes forhandlinger om frigivelse af koncentrationslejrfanger i Tyskland, og Simonsen fløj også med Himmlers kapitulationstilbud. Efter besættelsen opstod der behov for at fremskaffe medicin til det nødstedte Europa, og ZR indgik i et meget tæt samarbejde med Dansk Røde Kors om udførelse af flyvninger med medicin. Samarbejdet omfattede bl.a. fælles køb af flyvemaskiner, bl.a. endnu en KZ IV, en De Havilland og to Stinson maskiner. Samarbejdet gav Røde Kors problemer, fordi der skete sammenblanding af Røde Kors' humanitære interesser og ZR's privatøkonomiske interesser, bl.a. fordi ZR's tegningsagenter benyttede samarbejdet med Røde Kors i agitationsarbejdet. De små krusninger på overfladen fratog dog ikke tjenesten sin popularitet. |
Mekanisk, fotografisk eller anden gengivelse af materialet er ikke tilladt.
www.zone-redningskorpset.dk - info@zone-redningskorpset.dk |
Zone-Redningskorpset i Danmark side 102
 | ZR's flypark 1947. De to forreste maskiner i billedet styrtede begge med tab af menneskeliv til følge |
 | Trækpapir med billede af det fly, der aldrig nåede at komme i drift. Datering formentlig 1939. |
 | Hvad flyet skal, ved vi ikke, men billedet er taget maj 1945 i Kastrup |
En ting var imidlertid, at flyvetjenesten gav ZR stor PR, noget andet var, at indtægterne skæppede godt i ZR's kasse. Officielt var flyvetjenesten et underskudsforetagende, der blev ført i et særligt regnskab, hvor kun kommuneabonnementer og flyveindtægter var opført, herunder indtægter ved flyvning for ZR. Abonnementsindtægterne ved tegning af flyveabonnementer til private var nemlig indtægtsført i ZR's regnskab, og flyvetjenesten udførte herefter flyvningerne for ZR i regning. I kraft af den store reklameværdi kunne ZR formå danskerne til at tegne såkaldte livsvarige flyveabonnement for kr. 500 en gang for alle, et anseeligt beløb i årene efter krigen, og uden nogen som helst værdi, idet livsvigtig flytransport var dækket af sygekassen. En analyse af ZR's regnskaber fra 1946 til 1953 viser, at abonnementerne tilførte ZR et overskud på over kr. 3.000.000, og vi kan herefter udråbe flyvetjenesten til ZR's økonomiske redningsplanke, uden hvilken det havde været umuligt at føre ZR gennem disse vanskelige år. Imidlertid tilgik midlerne ikke Flyvetjenesten, men ZR's kasse som sådan, idet Hare og Reinholdt Hansen efter Elmose sagen i 1940 havde frataget Wiboltt muligheden for selv at disponere sine abonnementsindtægter, jf. kapitel 2 afsnit 2.2.3.
Efter ophøret af besættelsen ønskede Falck også at komme ind på markedet og at kunne tilbyde denne service, og onde tunger vil vide, at ZR på forskellig måde søgte at forhindre, at Falck fik koncession. Sagen er ikke undersøgt nøjere, men i bogen Zone-Redningskorpset i luften er citeret et brev fra Wiboltt til arbejdsminister Niels Elgaard af 23. juli 1947 hvor Wiboltt med forskellige argumenter forsøger at forhindre, at Falcks maskine frigives til ambulanceflyvning. Det er efter brevets indhold lidt uklart, hvad det præcist er Wibollt ønsker ministeren skal gøre. Allerede 10. december 1946 havde ministeren udtalt sig til støtte for ZR, og 11. december 1946 havde Falck meddelt, at man agtede at flyve gratis, så længe man ikke kunne få koncession.6).
Fra sidst i 1940'erne påtager ZR sig en ny opgave: Kighosteflyvninger. I Norge havde man fundet ud af, at børn med kighoste kunne blive kureret ved et par timers flyvning i luften, og ZR gennemfører i de følgende år et betydeligt antal af sådanne flyvninger, igen med stor PR-værdi. Alligevel begynder flyvetjenesten fra midten af 1950'erne at miste sin betydning. Forskellige tiltag til overtagelse af indenrigsruter er faldet til jorden, og 20. maj 1955 bekendtgør ZR, at man for fremtiden kun vil satse på de egentlige ambulanceflyvninger. I disse år rammes tjenesten også af en række uheld: 4. marts 1954 styrter Hesdorf med den ene de Havilland ved Allerød pga. benzinmangel. Maskinen knuses, men ingen kommer til skade. 17. juni 1954 havarerer en KZ III maskine ved Sønderborg, og 6. juni 1955 må Seierøe nødlande ved Assens i en lejet maskine - en passager afgår ved døden. 6. oktober 1956 styrter Seierøe og Johan von Jessen mod en bjergvæg på vej til Firenze og dræbes og endelig fuldføres tragedien 16. juli 1960, hvor ZR's de Havilland kort efter start fra Kastrup med otte foldboldspillere styrter i vandet. Kun piloten overlever. Da BT forelægger piloten havarirapporten, der påviser flere fejl, udtaler han: Jeg har ikke set redegørelsen, jeg ønsker heller ikke at vide, hvad der står i den. Denne sag er ikke et spørgsmål mellem mig og luftfartsdirektoratet. Den er udelukkende en sag mellem mig og de efterladte. Jeg har ikke noget forsvar.7).
I mellemtiden var ZR's flyvetjeneste blevet overhalet indenom af Falck. Falck lagde ud med to maskiner i 1947. I 1954 anskaffede Falck en de Havilland Dove, og i 1957 yderligere to fly af denne type. 2 april 1958 oprettede Falck en rute mellem København og Odense og i løbet af året anskaffedes en firemotores de Havilland Heron og Falcks flypark bestod herefter af ca. ni fly.8).
Hertil kommer, at Flyvevåbnet med anskaffelse af bl.a. Sikorsky helikoptere i realiteten er ved at tage brødet ud af munden på det, som var ZR's særkende: Undsætning af de danske småøer. Wiboltt havde formentlig længe været klar over, at skulle man sikre tjenesten i fremtiden, ville det være nødvendigt at anskaffe en helikopter, og var også påbegyndt indsamling af midler til indkøb af en sådan, men det det blev ved planerne.9).
ZR's første bestyrelsesmøde efter katastrofen den 16. juli 1960, som blev holdt 1. september 1960, indledtes med at bestyrelsen mindedes de ved flyveulykken med Zonens maskine omkomne personer som det hedder i referatet. Første punkt var flyvetjenesten. Wiboltt gav en redegørelse for tjenesten og de mange penge, den havde tilvejebragt til korpset. Han viste også ZR's flyvefilm for bestyrelsen og fremhævede den goodwill, tjenesten havde givet ZR. Han fremførte, at det i ti år var lykkedes at holde Falck ude, men at ZR ved ikke at investere i tjenesten nu var sakket fuldstændig bagud. ZR var stadig foran m.h.t. mulighederne for at lande på småøerne. Wiboltt mente, at ZR kun skulle satse på ambulanceflyvning og sluttede med at indstille, at ZR investerede kr. 400.000 - 500.000 til køb af en brugt firemotorers Heron-maskine til 14 - 17 personer, og han må herved primært have tænkt på behovet for at kunne hente uheldsramte danskere i udlandet, et |
Mekanisk, fotografisk eller anden gengivelse af materialet er ikke tilladt.
www.zone-redningskorpset.dk - info@zone-redningskorpset.dk |
Zone-Redningskorpset i Danmark side 103
 | I et forsøg på at rejse penge til at købe en helikopter fik Wiboltt fremstillet denne tryksag. Projektet blev opgivet, og blanketterne blev anvendt af handelsafdelingen. Dateringen ligger før den nye retsstavning i 1948 |
 | I PR-mæssig sammenhæng blev Flyvetjenesten fremstillet som en samfundssag - men realiteten var, at den reddede ZR's økonomi. |
 | 12. oktober 1956 blev der holdt mindehøjtidelighed i garagen på Platanvej for de to forulykkede flyvere Niels Michael Seierø og Johan Christian Bonsach von Jessen. For at skabe den rette tyste stemning, var garagegulvet dækket med flere centimter sand. Ved båren til venstre står Kaj Simonsen æresvagt. Han var fratrådt 1. maj 1953. |
 | |
marked der som følge af den begyndende charterturisme må have været i stigning. Hare fremhævede stærkt, at der kun skulle satses på ambulanceflyvning, men i øvrigt syntes der efter referatet at dømme at have været enighed om, at der skulle gøres noget, og der blev nedsat et udvalg til at se på sagen bestående af Wiboltt, Jørgen Pedersen og Alfred Jensen. Det besynderlige er, at der tilsyneladende ikke skete mere i sagen. Vi hører ikke til udvalgets arbejde i resten af protokollen, og der sker ikke investeringer i nyt materiel. Wiboltt bringer heller ikke emnet op. I 1962 anskaffede Falck endnu et fly, specielt beregnet til at lande på små pladser.10).
Hvis der er noget ZR vil blive husket for i fremtiden, er det formentlig først og fremmest flyvetjenesten. Med jævne mellemrum dukker der både bøger og avisartikler op, der beskriver ZR's flyvetjeneste på heroisk måde, ikke mindst i forbindelse med flyvningerne med Folke Bernadotte, undsætningerne af de danske småøer etc. Selv i Erik Kjærsgaards besættelseshistorie har flyvetjenesten fået sin plads.11).
| Reg.nr. | Fabrikat | Anvendt i ZR
(Registreringsdato +) | Skæbne |
| OY - DAZ | GAL 25
Monospar Universal | 9.3.1939 - 18.5.1950
(Indregistreret 17.4.1939) | Af ZR i 1959 skænket til Kongelig Dansk Aeroklub, nu Danmarks Flyvemuseum i Helsingør. Slettet af Statens Luftfartsvæsen 4.2.1966.
Pt. udstillet på Egeskov.
Restaureret, men ikke flyvedygtigt. |
| OY-DIZ | KZ IV | 5.7.1944 - 31.12.1962 | Indregistreret 2.4.1964 til Aerokort.
Tilhører Dansk Veteranfly Samling i Stauning.
Restaureret og flyvedygtigt. |
| OY-DZU | KZ IV | 6.1.1949 - 10.5.1958 | Indregistreret 10.5.1958 til Danfoss.
Tilhører Danmarks Flyvemuseum i Helsingør.
Under restaurering. |
| OY-DOZ | KZ III | 15.1.1945 - 30.4.1946 | Indregistreret 30.4.1946 til H. Thede, København. Eksisterer stadig. |
| OY-DHY | KZ III | 19.12.1946 - 7.6.1955 | Indregistreret 7.6.1955 til Agro-Kemi
Tilhører Foreningen Zone-Flyet OY-DHYs Venner.
Under restaurering. |
| OY-DYZ | KZ III | 9.7.1946 - 26.3.1956 | Solgt til Tyskland. |
| OY-DVI | KZ III | 5.11.1946 - 9.11.1946 | Indregistreret 9.11.1946 til Fredericia Motorflyveklub.
Skæbne ukendt. |
| OY-DUZ | KZ III | 28.6.1946 - 7.3.1956 | Sunket i Kattegat efter nødlanding på isen ved Røsnæs 15.2.1956. |
| OY-DZA | KZ III | 31.10.1946 - 9.6.1955 | Indregistreret 9.6.1955 til John Ewald Hansen, Valby. Tilhører Dansk Veteranfly Samling i Stauning.
Restaureret og flyvedygtig. |
| OY DZO | KZ VII | 10.9.1947 - 2.8.1949
2.11.1949 - 26.3.1956 | 2.8.1949 - 2.11.1949 registreret til Holger Petersen, Beldringe.
Solgt til Tyskland. |
| OY-AIR | KZ VII | 22.6.1949 - 17.3.1950
8.7.1955 - 31.12.1962 | Havareret 17.3.1950 i Spanien. Slettet og registreret igen 8.7.1955.
Indregistreret 15.5.1963 til Samsø Flyveklub. |
| OY-ABM | KZ VII | 28.11.1950 - 11.11.1962 | Registreret til Danfoss 11.11.1962. |
| OY-DZY | De Havilland
D.H.89 | 1.7.1946 - 16.7.1960 | Styrtet i vandet v. Kastrup Lufthavn 16.7.1960. Otte passagerer, alle fodboldspillere, omkom.
Totalskadet. |
| OY-ACZ | De Havilland
D.H.89 | 12.5.1950 - 4.8.1954 | Styrtet ved Lynge 3.3.1954.
Totalskadet. |
| OY-DYA | De Havilland
D.H.89 | 15.6.1954 - 21.4.1956 | Solgt til Sverige. |
| OY-AAL | Stinson L-5B | 18.5.1949 - 7.11.1952 | 15.9.1948 - 18.5.1949 registreret til Dansk Røde Kors.
Indregistreret 7.11.1952 til Jørgen Knudsen, Nørre Aaby som gevinst i Røde Kors lotteri. Skæbne ukendt. |
| OY-ITC | Douglas C-47A | 6.1.1949 - 4.4.1950 | Indregistreret i Dansk Røde Kors' navn.
Returneret til USA. |
| OY-DZI | Avro Anson V | 5.11.1947 - 12.12.1956 | Styrtet mod et bjerg i Schweiz 5.10.1956. To besætningsmedlemmer omkom. |
| OY-ADB | Lockheed 12A | 22.2.1958 - 31.12.1962 | Indregistreret 20.2.1963 til Scan-Fly i Kastrup.
Ophugget september 1965. |
*) Ekspeditionstiden kan indebære en forsinkelse i forhold til den faktiske anvendelsesperiode |
Mekanisk, fotografisk eller anden gengivelse af materialet er ikke tilladt.
www.zone-redningskorpset.dk - info@zone-redningskorpset.dk |
Zone-Redningskorpset i Danmark side 104
 | Isflyvningerne fra Kalundborg havde betydelig PR-værdi, her i form af en dobbeltside i Se og Hør. |
 | Alfred Asmussen fotograferet i Rønne med Carlo Lundtofts børn Sussi og Tom |
|
7.3. Isflyvningerne ved Kalundborg
Marius Vestergaard Frederiksen, hvis far Thorvald Vestergaard Frederiksen, var Zone-leder i Kalundborg, har sendt følgende beretninger om isflyvningerne i 1956:
På Zone-stationen i Kalundborg havde vi den store oplevelse i 1956 at samarbejde meget tæt med ZR’s Flyvetjeneste på grund af isvinteren, hvor de danske farvande var næsten lukket af ismasser. I det hele taget var der stor aktivitet på stationen denne vinter på grund af sne og et stormvejr af orkanstyrke med mange skader på bygninger og tagkonstruktioner, samt assistance ved etablering af postflyvningerne fra Kalundborg til øerne Samsø, Sejerø, Endelave, Hesselø, Egholm, Agersø, Saltholm, Hjelm, Anholt m.v. samt undsætning af indefrosne skibe med friske forsyninger. Kalundborg-Aarhus-færgen kunne ikke anløbe Samsø på grund af isen i og omkring færgehavnen. Færgen måtte senere i en periode at opgive at sejle til Aarhus. Flyvningerne blev udført af løjtnant Alfred Asmussen fra ZRs Flyvetjeneste samt to fly fra Sønderjyllands Flyveselskab, ført af luftkaptajn Ingolf Nielsen (senere Cimber Air i Sønderborg) og en kollega. Postflyvningerne blev suppleret med Zonens større fly, hovedsageligt med luftkaptajn Venningbo der opererede fra Kastrup med mellemlanding i Kalundborg. Asmussen og hans kolleger var indlogeret på Zone-stationen og opererede fra en midlertidig flyveplads som var etableret på at areal tilhørende Lerchenborg Gods. Start og landingspladsen blev senere flyttet til det islagte lavvandede område vest for Motorfabrikken Bukh og ud til olieøen. Dette område er senere brugt til tørdok for fremstilling fundamenterne til Storebæltsbroen. Med disse udgangspunkter for postflyvning og assistance til indefrosne skibe, var flyveafstandene reduceret meget, og man var frit stillet til at gå i luften uden at skulle indhente lufthavnstilladelse ved hver flyvning. De daglige eftersyn af flyene blev foretaget i Beldringe. Det var Postvæsnet som engagerede ZR's Flyvetjeneste, men Zone-stationen blev stærkt involveret i opgaverne, idet telefonforbindelsen blev benyttet som forbindelse til tjenesten i København og derved de mange operationer med postbetjening, forsyningsassistance til indefrosne skibe, person og varetransport og et tilfælde med en ligfærd fra Sejerø. Herudover var der klargøring og opmærkning af start og landingsbaner, sikring af de parkerede fly på pladsen ved Lerchenborg med barduner og overdækninger samt benzinforsyninger o.s.v. Asmussen fandt dog hurtigt en anden løsning, så han undgik at sikre flyet med barduner på marken, han parkerede simpelthen i stedet sit fly direkte inde på Lerchenborgs gårdsplads, hvor der var læ for vinden. Det var kun Asmussen som foretrak denne parkeringsløsning. Flyvningerne forgik ikke uden uheld, først var det Asmussen, som måtte nødlande på isen mellem Samsø og Asnæs på grund af isdannelse i karburatoren. Efter Asmussens udsagn foregik landingen uden problemer, men efter kort tid trængte flyets landingshjul sig gennem isen så det sad uhjælpeligt fast. Artiklen i avisen giver dog en mere dramatisk forklaring på nødlandingen. Asmussen stod nu på isen i Storebælt uden radiokontakt til land, men heldig som han var sejlede Aarhus færgen fortsat gennem ismasserne på dette tidspunkt og passerede området, så efter ca. 25 minutters ventetid blev han taget ombord på færgen Freia. Færgens kaptajn tilbød at trække flyet op på færgen, men det blev afslået af Asmussen, som mente det var for besværligt og tidskrævende for færgens mandskab. Undertegnede og en kollega fra Zone-stationen blev sendt til færgen for at hente Asmussen ved færgens ankomst, hvilket skete på skibets kommandobro, hvor Asmussen hyggede sig med kaptajnen og inviterede ham til en sammenkomst om aftenen. Dagen efter nødlandingen var Asmussen på vingerne igen, med en anden af ZR's KZ-maskiner, denne var monteret med ski på landingsstellet hvilket antagelig kunne have reddet maskinen som nu stod på sin isflage og drev frem og tilbage i Storebælt og kunne observeres ved de daglige over flyvninger. Flyvraget blev sidst set ved Reersø den 3. marts 1956, men blev så vidt jeg ved ikke bjerget i land. Få dage efter vor afhentning af Asmussen på færgen, og efter at dagens postflyvninger var overstået fik jeg min flyveoplevelse, det var en kort men ikke mindre spændende tur af den grund. KZ-III maskinen udstyret med ski skulle parkeres på Lerchenborg for natten og flyveturen foregik fra start- og landingsbanen i Kalundborg fjord og til området midt på Asnæs-halvøen, derfra med kurs til Lerchenborg Gods og ned gennem indkørslen mellem avlsbygningerne med landing på de sne- og isbelagte brosten i avlsgården, flyvemaskinen blev parkeret i læ med propellen helt op til en af avlsbygningerne. Indflyvningen til gårdens indkørsel var på dette tidspunkt generet af et par store træer ved en lille dam lige vest for gården. Indflyvningen foregik derfor med et S-sving for at ramme præcis mellem bygningerne. Jeg har senere målt afstanden mellem bygninger til at være 20 meter og gårdspladsens landingslængde til 150 meter. En søndag arrangerede Asmussen rundflyvning fra landingsbanen på isen, det tiltrak meget publikum og der var stort salg af billetter fra Commer-kranvognen der stod parkeret på isen. Det var dog en stor skuffelse at Venningbo ikke mødte op med KZ-IV maskinen som lovet, så Asmussen måtte derfor klare alle flyvningerne alene og det gav derfor en meget travl dag, men han var meget stolt over at kunne levere en pæn omsætning til Wiboltt. Vi var meget imponerede af Asmussens flyvning og den energi han fremviste dagen igennem uden pauser og nævneværdig forplejning.
Mekanisk, fotografisk eller anden gengivelse af materialet er ikke tilladt.
www.zone-redningskorpset.dk - info@zone-redningskorpset.dk |
| |